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本土零部件企业为韩资企业配套难在哪2006-06-21

“我们与北京现代有过多次接触,包括我们的副总、德方负责人在内有多人去过北京现代,北京现代也曾经来我们厂考察过,但是,北京现代还是没有选择我们的产品。”南京华德火花塞有限公司的市场部一位负责人对记者抱怨道,“像我们这样有德方背景的企业都很难给韩资企业配套,换成本土的零部件企业要想进入韩资企业的配套体系,其难度就不言而喻了。”

很长时间以来,像这样抱怨进入韩资配套体系难的国内零部件企业一直很多。

目前,韩国的汽车产业只剩下了一家民族企业现代-起亚集团。为了谋求更好的发展,韩国现代-起亚集团必须对外进行扩张,而中国由于巨大的市场潜力也成为了该公司的主要战略方向。

韩国现代-起亚集团在中国的主要合作项目是北京现代和东风悦达起亚。从北京现代项目开始启动,现代就鼓励其配套商共同到中国发展。韩国最大的零部件供应商万都一直为现代提供配套,北京现代当然不例外。北京现代发动机工厂主要配件都是现代摩比斯等韩方独资厂提供。据悉,目前给北京现代配套的一级企业有60多家,其中90%左右具有外资背景,而这其中几乎被韩资或中韩合资企业所包揽。东风悦达起亚的情况可能稍好一些。目前给东风悦达起亚配套的一级供应商有100家左右,其中本土零部件供应商有近20家,但是具有外资背景的企业还是占到了80%左右,而这其中大多数也是韩国独资企业。

本土零部件企业进入韩资体系为什么这么难?有专家分析认为,这与韩国汽车零部件企业和整车厂的配套体系有很大关系。韩国整车和零部件企业配套模式是“塔式模式”,是以业务层层转包为基础的企业关系模式,整车厂与零部件厂之间关系较为密切,形成了你中有我,我中有你的特殊模式。一般整车厂只联系较少数的一级供应商,与一级配套商有明确的配套制约关系。同一种零部件只要求与一家或两家企业保持独立的配套关系。

这种塔式结构真的使非韩资企业进入其配套体系这么难吗?一位曾经在原韩国大宇公司工作7年、对韩资企业非常了解的业内人士向记者介绍,与在中国执行的战略不同,在欧美的韩资整车企业采购当地的零部件的比重都比较大。

“例如,韩国现代在美国的工厂,就大量采购来自德尔福的零部件。”这位业内人士说,“在海外市场上,原大宇要比现代做得大。原大宇在欧美的整车企业也大量使用当地非韩资零部件企业生产的产品。”

当被问及为什么在中国执行的策略与其他海外市场有所不同时,这位业内人士说:“由于整车厂的配套零部件企业对欧美市场的信心并不是很强,因此,跟随整车厂到当地建厂的零部件企业不会特别多,成本使得韩资企业不得不向当地的零部件企业倾斜。但是,中国就不同了,现代-起亚对中国市场的信心很足,其配套零部件也有很强的信心,因此,跟随到中国建厂的零部件企业也非常多。”

汽车专家陈光祖先生认为:“本土零部件企业进入韩资企业难,一方面是某些企业的精益生产能力与外方相比有很大差距;另一方面,与韩资企业习惯性的信任行为有一定关系。

经过这么多年的发展,无论是制造工艺还是研发能力,我国部分零部件企业都有很大的提高,而这些企业又有价格上的优势。但是,这些企业进入北京现代和东风悦达起亚仍是非常困难。

“这与合资公司双方的话语权也有一定的关系。”中国汽车工业协会原副秘书长滕伯乐告诉记者,“既然合资了,双方就有了共同的利益,双方要共同商量。这中间,我们千万不要忘记自己姓什么,该争取的一定要争取,这需要智慧。”

据了解,在北京现代的管理架构中,董事长为中方的徐和谊,总经理是韩国的卢载万。总经理下设5个本部,韩方占据了采购、销售和发展规划3个重要的核心部门,中方则占据了没有直接利益的管理和生产部门。同样,韩国现代汽车方面也控制了东风悦达起亚的采购、销售和发展规划3个要害部门,中方也只剩下了管理和生产部门。可见,在这两家合资企业中,采购大权不在中方手中,也决定了本土零部件企业很难进入这两家企业的采购体系。

“现在,韩系车的利润空间还很大,他们的成本压力也不是难以承受。但是,随着竞争的加剧,压力的增加,也许他们使用本土零部件的机会就会增多。”一位汽车分析师认为。

目前,零部件的成本基本上要占到整车制造成本的60%~70%。虽然现在北京现代利润还不错,但是高昂的采购成本一直也让中方不满。据北京现代的一位内部人士透露,北京现代已经准备扩大对本土零部件企业的采购数量。

“但是,是否能进入合资企业配套体系的关键,还是要靠我们的技术水平、品牌知名度、服务水平。”滕伯乐认为,“着力建设一批上规模、有实力的零部件集团,是解决这一问题的很好的出路。”

东风悦达起亚的采购部副部长陶骏告诉记者:“国家要大力发展自主品牌整车企业,以整车企业带动零部件企业的发展。当零部件企业的综合实力有了很大的提高、产品质量好,同时又有价格优势时,这些企业就自然会找上门来。”